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中国航空史最惨烈空难之一:97南航空难

1997年5月8日,中国南方航空编号B-2925的波音737-300型执行CZ3456由重庆江北机场至深圳黄田机场(今深圳宝安机场),飞机在暴雨中降落时由于飞行员失误造成飞机下降速度过快,飞机第一次尝试降落的时候发生三次弹跳,飞机结构和控制系统等严重受损,但飞行员却决定复飞,飞机在第二次尝试降落时飞机下降过快而飞行员无法控制飞机,飞机最终坠毁在跑道上,飞机起落架坍塌,机身在跑道上继续前行600米后爆炸解体。机上旅客65人,死亡33人,空勤组9人,死亡2人。2001年9月18日,深圳黄田国际机场正式更名为深圳宝安国际机场。

中国南方航空编号B-2925的波音737

经过情况

3456号机19:45自重庆江北机场起飞,预计21:30到达深圳黄田机场;

21:07与深圳机场进近管制建立联系,按正常程序向33号跑道进近;

21:17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大,看见跑道叫”;

21:18:07机组报告“已建立盲降”;

21:18:53机组报告“看到引进灯”,塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近,塔台看见飞机着陆灯,但雨中灯光不清楚,地面雷达显示,飞机航迹、下滑高度正常;

21:19:33飞机第一次在跑道南端接地,接地后飞机跳了三跳,然后复飞。复飞后左转上升到1200米,塔台提醒机组开应答机,但二次雷达上一直没有显示;

21:23:40,机组再次要求其它飞机避让,并报告“有紧急情况”,驾驶舱内出现多种警告(液压系统、起落架和襟翼等)。塔台告诉已让其它飞机避让;

21:23:57,机组报告在三边位置,要求其它飞机避让;

21:24:58机组要求落地后用消防车、救护车,塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈,并报告准备向南落地,塔台同意向南落地,并告诉2925号机组,“前面落地的机组反映北面天气好,南面五边雨大”,机组回答明白,并说“我准备落地了”;

21:28:30飞机着陆,着陆后飞机解体、起火。

现场勘察情况

1.第一次由南向北着陆。进跑道后,距跑道南端388.5米,发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米,发现第一块金属碎片。距跑道南端561米,跑道中心线左侧25米,发现1条长54厘米、宽28厘米,呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米,中心线左侧20米处,发现前起落架左轮轮片,长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580.5米,中心线附近,发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近,发现前起落架左轮轮毂内环(边缘呈不规则断裂)。以上情况说明,飞机第一次着陆时前轮接地后,左前轮爆破,碎片散落在跑道上。从距跑道南端388米至801米的范围内,道面上有较多的铆钉(多数为剪切痕迹),还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明,第一次着陆时,飞机结构受损。

2.飞机复飞后,第二次由北向南着陆。进跑道后,距跑道北端427.2米,中心线右侧4.5米处,有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方,离机身划痕中心线右侧4.8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方,离机身划痕中心线左侧4.9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处,道面中心线附近出现3条明显的擦槽,擦槽最深2厘米,最宽12厘米。经查实,这3条擦槽分别是前起落架左轮轴(左侧)、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。

飞机擦地后,拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁,该处距跑道北端1200米,在跑道中心线左侧105.7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物;机身前段长度12米,局部破损,有翻滚但无燃烧痕迹,机头朝北,驾驶舱局部变形,仪表板及中央操纵台有大量泥浆,起落架手柄在中立位,机头下部凹陷,气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米,跑道中心线右侧79.4米处,有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧,左发动机底部磨损严重,风扇叶片部分折断,部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破,右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内,飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。

资料检查

适航指令:截止1997年5月7日止,完成所有适航指令。

时控件控制:全部时控件

均在有效期使用期限内,无超寿使用件。

保留项目:至1997年5月8日飞机失事前,无保留项目和保留故障。

飞机定检维护:从1996年7月8日至1997年4月29日,已完成2C检1次,1A-12A检各1次,无重大故障和重大修理。

残骸检查

机身:除机身尾部较为完整(底部有摩擦痕迹)外,其余全部损坏。

机翼:左大翼除翼尖无严重损坏外,其余全部被烧坏,右大翼翼尖缺损,前后缘均被烧坏。

发动机:左发燃油滤、滑油滤干净正常,大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常,大部分叶片弯曲。两台发动机报废。

左起落架:2个主轮在位,内轮破裂、外轮完好。

右起落架:2个主轮完好,减振支柱外筒压缩到底,并撞击内筒根部,有撞击痕迹。

前起落架:收放作动筒杆断,前轮转弯作动筒拉杆折断,左轮脱落,右轮胎爆破。

通过检查和飞行数据译码分析,失事前,飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。

装载重心

本次航班可用最大业务载量为14248公斤。共载旅客65人(其中成人64名,婴儿1名),重量为4616公斤;装载行李58件,重量750公斤;装载货物29件,重量554公斤;装载邮件13件,12公斤。以上共装载5932公斤。与最大可用业载相比,空载8316公斤。根据该机装载,无油重心应为8.5%—28%,实际为17%。起飞重量重心应为7.5%—28%,实际为17.2%,重心均处于最佳位置,符合要求。据此证明,该机不存在商务超载和装载平衡问题。

干扰问题

(1)根据现场勘查、走访目击者后认定,本架飞机着陆前没有发现火警或火灾,可以排除起火后落地的可能性。

(2)本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查,没有发现任何违禁物品,排除易燃易爆危险品装机的可能。

(3)经提取检材化验,没有发现飞机残骸上有炸药残留物,也没发现有爆炸后形成的痕迹。

(4)经走访部分生还的空勤组成员和旅客,可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。

技术情况

机长:林友贵(左座),男,1960年7月出生,天气标准:1/2。总飞行时间12738.08小时,其中报务员时间9084.51小时,驾驶员时间3654.12小时。所飞过机型:TB-20(120小时),Y-7(52.14小时)现飞机型:波音737-300型飞行3482.04小时(单飞22小时)

1996年12月29日技术检查合格。

副驾驶:孔德新(右座),男,1952年4月出生,天气标准:1/2。总飞行时间15537.01小时,其中机械员时间11203.25小时,驾驶员时间4334.36小时。所飞过机型:TB-20(130小时),夏延(36小时)现飞机型:波音737-300型飞行4158.36小时(单飞88小时)

1996年12月25日技术检查合格。

观察员:肖荣,男,1948年7月出生,总飞行时间:5179.53小时,在波音737-300型上只进行了123.43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间:1997年4月18日。

持证情况

林友贵,驾驶员执照有效期至1997年11月,体检合格证有效期至1997年10月;

孔德新,驾驶员执照有效期至1997年7月,体检合格证有效期至1997年10月;

肖荣,驾驶员执照有效期至1998年4月,体检合格证有效期至1997年9月;

身体情况

机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检,飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解,在飞行过程中机组成员身体无异常,排除机组空中失能。

通话记录(网上有该完整版本的通话录音,承受力较弱者不建议听)

[00:20.38]主警告:解除自动驾驶报警

[00:22.56]近进台:你马上降到1500

[00:24.64]副驾驶:我已经降到1500

[00:30.88]近进台:前面有一架飞机比较近

[00:39.13]近进台:五边雨比较大,看见跑道叫

[00:40.26]近进台:你在云里看不见,对吧?

[00:42.26]副驾驶:对啊

[00:48.89]主警告:解除自动驾驶报警

[00:53.94]副驾驶:308

[01:02.76]联系广州160.35

[01:08.29]副驾驶:我请求降低高度

[01:18.45]副驾驶:现在航向135

[01:24.29]副驾驶:我看在跑道前面天气不好

[01:29.20]近进台:你现在马上降到900

[01:31.48]机长:3456建立盲降

[01:33.97]副驾驶:3456联系塔台,6855再见

[01:36.71]机长:注意高度

[01:41.00]机长:注意雨比较大

[01:45.97]塔台:CZ3456

[01:49.30]机长:呃~~现在建立盲降了

[01:54.59]副驾驶:330度左右

[02:03.12]副驾驶:3456现在高度6000英尺

[02:11.92]副驾驶:看到机场灯

[02:16.08]机长:等会儿晚点放啊!

[02:18.16]机长:油门预位

[02:25.55]机长:注意偏航

[02:36.50]]副驾驶:3456看到引进灯

[02:47.05]机长:决断高度

[02:49.49]副驾驶:注意偏航!好的

[03:00.63]副驾驶:下滑道太低

[03:04.61]地面迫近警告系统[GPWS](Glide Slope)

[03:06.35]副驾驶:注意速度

[03:06.75]机长:速度没事

[03:08.75]机长:大一点没事

[03:12.54]副驾驶:偏左一点

[03:18.02]机长:带住点(驾驶杆)!带住(油门)

------以下部分为第一次落地起的修正版本--------

[03:20.97]第一次触地

[03:22.28]主警告(超过过载)

[03:23.62]机长:油门!加油门!

[03:25.26]第二次触地

[03:27.90]机长:加油门复飞!加油门复飞!

[03:28.28]第三次触地

[03:31.08]机长:复飞!复飞!加油门复飞!

副驾驶:不行啊

加油门复飞!加油门复飞!加油门

第四次触地

[03:33.25]机舱报警(主警告-飞机已不能正常飞行-构型破坏)

机长:襟翼15

副驾驶:15

[03:40.69]副驾驶:操纵杆上失去重量了

机长:啊?

观察员?:杆上失去操纵了?

副驾驶:正上升

[机长]收轮儿!

[机长]收不起来了。

[副驾驶]收不起来了吧?

[观察员]速度也没有了。

[机长]不要不要,不要上升太快!稍微紧一点儿,稍微紧一点儿。

[副驾驶]白忙了是不是?

[观察员]轮儿收不起来了是吧?

[机长]收不起来了。别着急,别着急,别着急啊!

[观察员]外面雨太大,看不到地面.

[机长]上升!上升!上升!上升一点儿,上升一点儿。

[副驾驶]再按一下不亮了。

[观察员]杆儿上失去操纵啦。

[副驾驶]警报灯一直在响。

[机长]这儿怎那么轻呢?喇叭在响,清理一下喇叭。

[机长]先上升,先上升至1200啊。

[04:56.08]机长:不用带得太大!

[05:03.83]副驾驶:3456复飞啦

[05:05.96]塔台:3456黄田

你是3456对吧?

[05:07.30]机长:你大点声音

塔台:你是不是3456

[05:14.78]你打开应答机识别一下,我看不到你

副机长:转过来反向落地怎么样

[05:18.34]机长:现在不行了,雨太大了

[05:21.03]机长:上升1200

[05:26.90]机长:你看一下我的位置啊,3456

塔台:你应答机还没打开,注意识别一下

[进近台]你那边电流器没什么影响吧?

[副驾驶]扳到底上不去了!

[机长]啊?!

[机长]现在供电是好的。

[副驾驶]我转过来吧。

[机长]往哪儿转啊?

[观察员]往右,右转右转,右转是什么呀右转?

[副驾驶]左转吧。

[机长]左转天气不好啊。

[副驾驶]没问题!

[进近台]你现在什么位置?

[机长]我现在过了沙田路准备左转,看一下我的位置,用你雷达看一下。

[进近台]我雷达看不到你方向位置!

[机长]我现在在左转保持三边呢。

[进近台]你保持三边呢?我长五边有飞机。

[副驾驶]真难复位,我弄不起来!

[进近台]你现在高度多少?

[机长]我现在高度1200保持。

[进近台]1200保持对吧?

[机长]对了。

[塔台]3456,深圳地面。

[机长]知道,3456。

[塔台]跟我说你现在位置。

[机长]我现在在转向三边的位置,你让其他飞机避让我一下。

[塔台]我现在没有办法避让你!现在我们有一架飞机距接地点14公里,高度600米。

[副驾驶]告诉他我们有紧急情况!告诉他我们有紧急情况!告诉有紧急情况!!

[机长]现在我们有紧急情况了!我有紧急情况!你让他们避让我!!

[副驾驶]刹车…刹车倒是挺好。

[观察员]调111.3。

[副驾驶]111.3是吧?

[观察员]对。

[副驾驶]哪个调111.3?

[观察员]航向频率。

[副驾驶]好好好。

[塔台]3456,黄田。

[机长]知道。

[塔台]注意南边儿打雷呢,南边儿打雷,注意看下天气。

[机长]知道。

[风切变警告]

[机长]别下降了,别下降。

[机长]你让其他飞机避让我,我现在有紧急情况!我现在飞机在警告啊!你让其他飞机避让我!

[塔台]我现在已经让其他飞机避让你了,你现在在三边对吧?

[塔台]北边DME多少?

[机长]现在DME...6海里。

[副驾驶]调111.3对吧?

[观察员]对。

[副驾驶]呆会儿转过来反向落地天气要好就能下得去。

[机长]现在外边儿不是下大雨吗?

[机长]哦,那儿是跑道。

[副驾驶]刹车要不要重选一下?

[观察员]要不要再转一圈?

[机长]黄田3456,你让其他飞机都避让我,我现在的话有紧急情况!

[塔台]我现在已经通知飞机避让了。

[副驾驶]我估计失去操纵了!

[副驾驶]返航后要消防车救护车。

[机长]3456请求落地以后消防车、救护车。

[塔台]明白了,我现在已经通知了,避让你的话我都通知了,你正常落。

[机长]好的,我现在再转一圈儿,转过来准备落地,向…向南落地。

[塔台]向南落地呀?!

[机长]你现在告诉我在什么位置啊?

[塔台]3456你在什么位置?我现在不知道你!你在什么位置?!

[机长]我现在高度1200,我在……

[副驾驶]注意姿态,飞机啊。

[机长]等一下…我在左转。

[机长]别下降了!别下降了!

[塔台]我现在让所有飞机都避让你了。

[机长]好嘞。

[塔台]暂时准备向南落地,现在地面静风。

[机长]你给我报一下风向风速。

[塔台]现在地面静风。

[机长]啊,明白。

[黑匣子此时有2秒钟损坏记录]

[机长]估计起落架可能够呛,注意点儿好不好。

[副驾驶]好好。

[机长]你现在是—别开这个!!别开这个!!

[塔台]我已经让飞机都避让你了。没有其他飞机了,现在你正常落,两边跑道都开着。

[副驾驶]我现在不知道自己的位置了。

[机长]看导航台吧,这个位置差不多。

[副驾驶]前方那是跑道吧?

[观察员]我看到跑道了。

[机长]你帮着看着跑道!

[副驾驶]看到跑道啦!

[观察员]看到了。

[副驾驶]正常落地了啊!

[机长]好的。

[塔台]3456,黄田。

[机长]听到。

[塔台]你现在可以用3——用15号跑道。

[机长]好的,我看到跑道了,我准备落地了。

[塔台]南边儿多云块儿,五边有雨比较大。

[机长]明白,我准备落地了。

[塔台]你现在什么位置?

[机长]我转五边了。

[男乘务长]情况怎么样?

[机长]情况不太妙啊!落地以后的话不行的话准备紧急撤离。

[男乘务长]噢,行,还有什么事吗?

[机长]没有了,准备还有一分钟落地了。

[副驾驶]注意高度速度。

[副驾驶]等会儿注意点儿,等会儿…

[机长]高度高了吧?

[副驾驶]都到跑道头儿了现在!

[副驾驶]高度高了,收油门。

[速度过大告警]

[近地告警]

[副驾驶]拉着!

[机长]拉着拉着!!

[近地紧急告警,提示飞机即将撞地]

[副驾驶]下降率太大啦!!

[机长]拉着拉着拉着!!拉着!拉着!

[副驾驶]下降率太大啦!!!!!!!!

[咣][飞机撞地]

[轰][机身持续解体声]

[飞机撞地15秒后,黑匣子驾驶舱语音记录停止]

目击者

(1)据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映,飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时,大雨,天很黑,能见度差,飞机高度高、速度大,下沉很快。

(2)据在该机前3分钟落地的深航822航班机长反映:雷达上看平州至石龙有一条“红区”(雷雨区),宽10~20海里。

据在该机第一次接地之后5分钟落地的国航1305航班机组反映,从雷达上看机场南头有雷雨,切入盲降后遇到大雨,800英尺出云看见跑道,雨比较大,由于跑道积水,着陆灯光效果不好,看不清地面,只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。

(3)2925机组乘务员反映:第一次接地时,坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断,飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形,飞机地板裂开凸起,窗户变形,部分顶板脱落,客舱内有焦味,瞬间停电,客舱后行李架部分物品掉落。

原因分析

(1)3456号机在五边进近过程中,决断高度之前,飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常,但速度偏大(142.5海里/时,正常速度为136海里/时)。机组报告看见引进灯,接着又报告看到跑道。决断高度后,因为当时飞机是在大雨中飞行,机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。由于夜间飞行遇到大雨,能见度差,跑道积水,灯光效果不好,看地面不清楚。在这种情况下,机组没有果断采取复飞措施,违反规定,继续进近下降高度,失去了主动,贻误了时机,这是造成不正常着陆的主要原因,也是最终导致事故的起因。

(2)当飞机过近台后高度170英尺时,驾驶舱出现“下滑道低”警告(-1.38点),随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹,但未减小油门,认为“速度大点没事”,N1由60%加至70%,速度从142.5海里/时增加至150海里/时。高度50英尺进跑道后,由于“看不清地面”,机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态,致使飞机以153.5海里/时的速度,水平姿态,前轮、主轮同时接地(波音737飞机停机角为-0.79至-1度,根据数据记录译码数据,接地时飞机的姿态在-1.4至十1.7之间)。飞机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒,接地时垂直过载达2.49G,并产生了第一次跳跃,使飞机受损。飞机接地前2~3秒钟,舱音记录曾有“带住点(驾驶杆)!”“带住点!”的急促喊话,说明刚刚看清道面,但为时已晚。看清道面过晚,没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。

(3)飞机第一次跳起后,高度5英尺,接地垂直过载1.9G,机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减,同时,有推杆动作。由于处置错误,致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺,接地垂直过载2.54G,第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。

(4)飞机第三次跳起后由于高度高,加之夜间雨大,机组在未判明飞机受损程度的情况下复飞。由于操纵系统受损,复飞时,飞机以183海里/时的速度,2度小仰角离地(飞机离地后,机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”)。机组在飞机严重受损后复飞,给第二次着陆埋下了隐患。

(5)复飞后,驾驶舱出现了“主警告”和多种警告(液压系统、起落架和襟翼等)。受损的飞机在空中盘旋两圈后,机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止,飞机操纵系统失灵(驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配,拉杆量大,升降舵的偏转角度小),尽管机组落地前将驾驶杆拉到底,但未能改变飞机大角度下俯的姿态,最后飞机仍以7.56度的下俯角,227.5海里/时的速度,每秒41英尺的下降率,带3.2度左坡度触地后解体、起火。

事故结论

飞机在最后进近过程中遇到大雨,机组在看不清道面的情况下,违反规定,盲目下降;由于判断高度不准,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。复飞后,由于飞机已严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时,大速度带下俯角触地,造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

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